关于建设宜昌三峡航运枢纽的情况与建议

2014-09-15 00:56:47  

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政协宜昌市委员会

    一、宜昌三峡航运枢纽建设的现状与成效
    宜昌航运与长江开发共存共荣。近年来，宜昌市抢抓三峡工程建设、三峡后续发展、湖北长江经济带新一轮开放开发战略等机遇，加快航运建设，提高航运能力，宜昌航运呈现良好发展态势。

    1、航运建设强力拉动内需。宜昌港是国家28个内河主要港口之一。近几年，宜昌市逐年加大航运投入，有力拉动内需，改善航运条件。至2009年底，宜昌港共有六大港区，港口拥用长江岸线总长35389米，各类泊位380个，年货物通过能力8852万吨，滚装车120万辆，年旅客吞吐能力816万人次。三峡大坝蓄水后，全市顺水延伸，通航里程增加。全市有各类等级航道678.4公里，其中长江干流232公里，清江及支流217.2公里，长江三峡库区支流127.3公里，其他支流101.9公里。

    2、航运建设培植新增长点。主要表现为：一是翻坝运输体系初步形成。三峡船闸从运能和安全角度考虑，从2004年开始限制滚装船过闸。宜昌市及时采取应对措施，通过建设夜明珠、靖江溪等5个滚装码头，开展了南北分流和“水—陆—水”的翻坝转运。截至2009年底，累计翻坝转运旅客300万人次，货物1830万吨，集装箱2.8万TEU，商品车6820辆，滚装车209.9万辆。二是船舶转载疏通航运。三峡大坝蓄水后，库区航道得到改善，5000吨级船舶重载吃水3.8至4.5米，可以直达重庆，但宜昌以下荆江河段每年11月至次年3月近半年时间是枯水季节，水深2.2至3米，仅能通行千吨级船舶。宜昌港在艾家河建立了船舶转载基地，船舶出渝在此减载后，到城陵矶加载下行；船舶进渝在城陵矶减载后，到艾家河加载上行，保障了长江中游浅区的运输畅通。翻坝运输和船舶转载在疏通航运的同时，也带来转载运输、加油和维修、餐饮等相关行业发展，解决就业2万人。

    3、航运建设与市域经济高度关联。宜昌市优良的航运条件是招商引资的重要资源，吸引了大运量企业布局沿江。几年来，依托长江“黄金水道”，成功建立了宜昌开发区工业园、红花套创业园、白洋装备工业园等一批临港工业园区；引进了三峡全通涂镀板等一批重大项目；发展壮大了宜化集团、兴发集团等一批重点企业。企业临港通过依托水路运输，降低了生产成本。航运与铁路、公路运输相比同等货运量成本降低50%、80%。同时，依托库区高峡平湖和两坝一峡独特风景，以三峡游轮集散中心为主体，以宜昌港、茅坪等港站为支撑，以高速船、新型标准化休闲观光游船为载体，形成服务于三峡旅游“港航并举”的汇集枢纽。据2009年统计，全市完成港口综合货物吞吐量3537.5万吨，其中集装箱4万TEU，旅客吞吐量201.6万人次，与2005年相比，三项指标均年递增20%以上。

    二、存在的主要问题
    经调查分析，宜昌航运发展中主要存在以下几个方面的问题，必须认真加以解决：
    1、管理体制方面。一是多头管理协调难。宜昌市内两坝间和库区港航管理的部门涉及到三峡开发总公司、三峡通航管理局、长江航务管理局、长航海事局、宜昌市海事局、地方海事局等相关单位。多头管理加大了协调难度。二是审批复杂办事慢。据初步了解，新建设一个码头，一般要经过土地预审、工程可行性报告、水利防洪评价、航道安全评价、环境评价、安评等等流程，然后还要进入行政审批的相关程序，审批完结快则半年，慢则一年以上。

    2、口岸建设方面。宜都、枝江等地反映，宜昌市水运口岸为国家二类口岸，不适应外向型经济要求。在基础设施方面，按照海关总署关于口岸监管场所达标建设要求，宜昌市口岸在基础设施及查验配套设施建设上存在外贸闸口不全、卡口读写识别系统缺失、电子监控设备联网监控不足等问题，直接影响到通关效率。同时在沿长江地带，没有临港物流园区和保税港区，不利于外贸物流经济的快速发展。

    3、投资主体方面。一是国家扶持资金有限。据了解，国家有关规定，上级交通部门在项目建设上的扶持资金只有总投资额的10%-15%，对动辄投资过千万元的港口建设而言，扶持资金难以发挥作用。二是企业造血能力不足。依靠企业自身积累投资码头建设难度较大，企业投入码头怕担风险，筹集资金额度有限。这些因素直接导致部分码头投资不足，配套不到位，营运水平不高。三是金融支持力度不够。据枝江市反映，金融机构对建造船舶一般不提供贷款支持，其主要原因是船舶流动性大，不便于管理，而一艘千吨级船舶一般需500至1000万元。金融服务滞后，直接影响了航运发展的速度与规模。

    4、翻坝体系方面。一是重船舶建造、轻港口配套的问题。滚装船越来越大，车位由最初的20个发展到40个、64个，而翻坝转运港口的配套设施落后、相对不足，现代化作业水平不高，难以满足日益增长的翻坝运输需要。二是重码头建设、轻道路建设的问题。现有港区疏港公路等级低、交通不畅；三峡专用公路仍然实行封闭式管理，制约了货物快速集散；港区没有铁路进港，难于实现水公铁无缝衔接，不能发挥综合交通效益。三是重硬件建设、轻软件建设的问题。夷陵、秭归等地反映，现行以“水—陆—水”为主的翻坝方式，任务繁重、涉及面广，但由于缺少现代化的电子信息系统，不能及时掌握重庆港、武汉港、上海港等重要港口的船舶进出港信息、物流信息、仓储信息等，造成信息不对称，一定程度上影响了翻坝运输的效率。船舶通过船闸时待闸、等闸现象十分突出，而五级船闸通过时间一般３至４小时，所需时间较长，不适应长江航运快速发展的需要，制约了货物快速集散。

    5、补偿机制方面。江南三峡翻坝高速公路建成后为收费公路，从秭归银杏沱码头经翻坝公路至红花港转运，陆运汽车运距约70公里（翻坝公路为58公里），按普通车（10-20吨）收费为0.165元/吨公里，燃油消耗0.5元/吨公里，港口上下装卸作业费用7元/吨次，每吨货物增加直接成本为58.5元，在没有国家补偿办法的情况下，必将导致产品缺乏竞争力，业主积极性不高，有可能形成大量船舶等待过闸而翻坝码头长期闲置现象。

    三、建设宜昌三峡航运枢纽的主要思路
    宜昌市伴水而生、依江而兴。近年来，宜昌水路、公路、铁路、航空等基础设施的不断完善，已经与武汉、南京、重庆等港口枢纽高度关联，紧密融合，在中西部地区具有水陆空铁综合交通优势。发挥“黄金水道”优势，建设三峡航运枢纽，宜昌正当其时，机遇难得。

    1、明确功能定位，进一步增强区域辐射能力。宜昌航运枢纽的功能定位应是：建设成翻坝转运、船舶转载的重要基地，形成承接东西、辐射西南西北重要的集装箱、滚装船、大宗散货和旅游中转、集散重要港口，中国腹地江海连接的重要通道，逐步形成区域性现代物流中心。宜昌位于中西部的结合部，是西南、西北地区通江达海、东部地区沿江西进的纽带;从经济效益上分析，长江航运运能大、运距长、能耗小、成本低、占地少、污染轻，具有明显的比较优势；从区域辐射上看，长江干支流航道的舟楫便利和长江沿线汇集多条铁路、公路主骨架的运输通道，使其运输腹地可深入云、贵、川乃至陕、晋、蒙、疆等广大区域。宜昌航运兴、则宜昌市兴；宜昌三峡航运枢纽成、则三峡物流中心成。以史为鉴，开拓未来，对此，我们不能有丝毫的动摇和懈怠。

    2、确定发展目标，进一步增强航运综合能力。一是要加快港口建设，形成疏运网络。到2020年，按照建设规模化、现代化大港的要求，重点建设云池等四大港区，使宜昌港成为亿吨大港，为三峡航运枢纽建设提供坚强的硬件支撑。加强主要港区的疏港通道建设及其与跨区域铁路、公路主骨架的衔接，增强港口的对外辐射能力。二是要加快航道整治，提高通航标准。按照统一规划、分期实施的原则，以宜昌长江干流航道建设为重点，改善现有支流特别是库区支流航道条件，逐步提高通航标准。抢抓三峡后续发展机遇，重点建设青干河、黄柏河等19条库区支流和清江、沮漳河航道，实现干支直达、航道网络化。同时加快实施长江中游枝江至城陵矶段畅通工程，确保航道水深、航宽、弯曲半径等技术指标满足常年通航5000吨级船舶要求。

    3、不断优化结构，进一步提高行业竞争能力。为适应长江货运专业化、客运旅游化的趋势，重点建设集装箱、汽车滚装和旅游客运系统。采取资源优化、战略合作等多种方式，加快引导和推动现有货运港口资源优化组合，增强竞争力。结合长江三峡库区船舶标准化工作，依靠政策引导和行业宏观调控，通过淘汰、改造、新建等途径，优化运输船舶结构，实现运力结构和运输结构的基本适应。

    4、完善保障系统，进一步增强航运集聚能力。按照高效运作、高效服务的要求，健全和完善港口综合服务系统，实现基础设施、运输工具、机械设备及人员机构等交通资源的效率最大化，不断提高港口配套设施建设；加快水路交通信息化建设，逐步实现行业管理的数字化和商务信息的电子化。与长江流域、西部地区衔接互动、资源共享，全面发展港口作业、中转、配送、贸易、代理等业务，形成与航运相配套的、具备多种服务功能的现代化航运枢纽服务体系；建设区域内水陆空无障碍通关环境，建成集海关、监管、检验检疫、铁路、航空等各类信息资源于一体的资讯共享平台，形成航运信息交换系统，扩大区域性集聚能力。

    5、发挥市场作用，进一步增强发展活力。充分发挥市场配置航运资源的基础性作用，满足水运快速发展对资金的巨大需求和运输市场更高的服务要求。拓展港口投融资渠道，促进港口投资主体的多元化；通过合资、独资及经营权转让等各种形式扩大社会资本参与港口建设和经营。消除社会资本进入和退出航运市场的各种行政性和经济性障碍，建立有序的运力投放机制和航运市场。

    四、主要建议
    1、建议省委、省政府把建设宜昌三峡航运枢纽纳入战略全局，高度重视。一是要在观念上重视宜昌航运枢纽建设。科学发展观是抓好航运建设的重要指导思想。在调查中，基层反映主要有：要重视航运先行地位。宜都、夷陵、秭归、枝江等县市区沿江经济均处在领先和龙头地位，其现状印证了航运兴则经济兴的客观规律。在湖北长江经济带新一轮长江开放开发中，要加快经济发展，航运的先行地位应更加突出；要重视航运可持续发展地位。水运航程远、总量大、成本低，既可大范围配置原料资源，又可长距离输送生产成品，其固有的特点，使其长盛不衰、桓久繁荣，是实现可持续发展的重要保障；要重视航运的环保地位。权威数据表明，长江运力相当于十四条京广铁路的运输量，与铁路、公路相比，水运碳排放量减少40%以上。环境成本是最大的成本，保护环境，减少碳排放，必须优先发展航运。二是要在规划上重视航运建设。在制定“十二五”规划中，我省要将宜昌三峡航运枢纽建设纳入经济发展、交通发展、国土整治等重要规划；通过制定全局性规划，把宜昌三峡航运枢纽建设融入全省发展总体战略，推动实施。我省要尽快出台三峡后续规划，在政策、资金上给予支持：把宜昌城区港站、茅坪港、太平溪港、黄陵庙旅游码头纳入国家三峡后续工程建设范畴和省政府支持水运港口建设的范围；把三峡游轮集散中心建设纳入国家交通运输部、国家旅游局、省交通运输厅重点支持范围。三是要在体制上重视三峡航运枢纽建设。省要把宜昌三峡航运枢纽建设纳入鄂西生态文化旅游圈、宜荆荆城市群整体布局，专设领导机构，加强跨部门领导和协调。适时理顺坝区、库区管理体制，推动航运资源高效、优化配置。

    2、全力解决重大瓶颈。宜昌三峡航运枢纽建设需要省在更高层次上加强领导，抓好协调，解决好重大瓶颈问题。一是建议省政府支持健全完善翻坝体系。由于三峡船闸日益显现通航能力不足，三峡大坝断面成了长江“黄金水道”的瓶颈。据交通部水科院的预测，到2020年，通过三峡大坝断面的货运量将达到1.8亿吨，而船闸的双向通过能力只有1亿吨，大批货物要翻坝转运。要统筹规划三峡翻坝转运体系的翻坝码头和翻坝公路、铁路，明确各港口功能定位，形成南北分流、高效运转的翻坝转运体系，使南岸形成“一路两港”格局，即江南翻坝高速公路、大坝上游茅坪港和下游红花套港，形成水陆、水陆水联运格局；北岸形成“三路三港”格局，即宜巴高速、十宜铁路和三峡专用公路，大坝上游太平溪港、下游云池港和田家河港，形成水公铁联运格局。二是建议省政府协调支持：适时开放三峡专用公路；加快建设江南翻坝高速公路；为配合形成枝城配煤中心铁路闭合线路，尽快新建一条铁路支线。该铁路支线从宜万铁路江南长阳或点军货运站至枝城火车站，全长约40公里。宜万铁路修建时，曾有方案从枝城火车站经过，由于多种原因，定为经宜昌城区入渝。目前，启动修建这条铁路，有利于恩施及长阳境内煤炭等资源集并，有利于红花套港服务翻坝转运；尽快建设太张高速公路。夷陵区太平溪正在建设综合性大港,修建太平溪至张家口高速公路是疏港的重要通道。太张高速建成后将与兰杭高速公路相连,加入到全国性高速公路网；尽快打通到湖南、广东的南向通道，纳入国家“7918”工程、省“651”工程，形成东南西北的高速公路网。三是建议省政府协调国家相关部门优化水运口岸功能。批准宜昌港为一类开放口岸，推行“一岸两点”（市中心国际集装箱港区、云池港）口岸监管场所。努力抓好大通关建设，打造“区域无障碍”通关环境。四是建议省政府协调尽快开启清江隔河岩、高坝洲已建成的升船机，促进清江流域航运事业发展。五是建议省政府协调国家三建委出台翻坝运输货物补偿办法。建立以电养航或以航养航机制，以经济手段平衡各方利益，解决货物翻坝价格差异，可在一定程度缓解长江航运因三峡通航能力不足造成的瓶颈问题。

    3、抓住重大战略，开展对欧亚大陆桥南向延伸至宜昌的可行性研究。建议省政府组织专门班子研究，经进一步科学论证后，纳入国家战略层面，将欧亚大陆桥南向延伸至宜昌，打通大西北南向出海通道。据调查分析，霍尔果斯口岸货物出海有三种方案：A线：霍尔果斯—西安—连云港；B线：霍尔果斯—西安—上海；C线：霍尔果斯—西安—宜昌经长江至上海。C线方案比A线全程每吨运输成本节约161.5元，全程日均运输成本节约516.8万元，年均运输成本节约18.9亿元。C线方案比B线全程每吨运输成本节约392元，全程日均运输成本节约1254.4万元，年均运输成本节约45.8亿元。目前，A、B线是全程高速公路，C线霍尔果斯至西安现已有3348公里的高速公路，同时西安至保康已建有高速公路，建议省政府协调国家有关部门作出规划，在“十二五”期间重点建成湖北保康至宜昌高速公路，形成宜昌至大西北的交通大网络，最终形成三峡大坝以下直通上海的出海口，成为第二条欧亚大通道。