关于加快长江航运建设  促进湖北长江经济带发展的几点建议

2014-09-15 00:56:54  

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王  镭

    在国家经济发展格局中，中央把湖北作为中部崛起的战略支点。为更好地起到和发挥“战略支点”的作用，湖北省委、省政府作出了《关于加快湖北长江经济带新一轮开放开发的决定》。在《决定》中特别强调“要基础先行，重点突破，集中财力，重点支持长江航运设施和综合运输体系为中心的基础设施及沿江重点产业发展项目建设”。省委、省政府的《决定》，对于加快长江“黄金水道”建设、促进长江航运快速发展具有重要的现实意义和深远的历史意义。长江航运在湖北长江经济带新一轮开放开发中具有及其重要的战略地位，湖北沿长江的8个市州，主要经济指标约占全省的三分之二，在湖北经济发展格局中有举足轻重的地位。而湖北沿江市州经济的快速发展，长江航运发挥了十分重要的作用。

    水运具有运能大、占地少、能耗低、污染小、安全可靠等特点，在各种运输方式中比较优势明显。湖北长江航运基础自然条件好，地理区位环境优，发展潜力大，是我省“两型社会”建设和经济社会可持续发展的重要战略资源。我们要充分发挥长江“黄金水道”优势和作用，通过加快长江航运建设，促进我省长江经济带新一轮开放开发。下面就如何加快湖北长江航运建设，重点对突出航运市场、港口航道、船舶运力等航运要素的建设提几点建议：

    一、关于航运市场的培育
    长江干线全长2717公里，湖北境内有1064公里，占三分之一强。湖北物产丰富，九省通衢 ，然而无论在船舶运力上，还是货物运量上，湖北在长江航运上不仅低于全线平均水平，更滞后于沿江航运大省。2008年湖北长江船舶运力361.02万载重吨，分别是长江船舶总运力4943.21万载重吨、江苏1291.67万载重吨、安徽1406.54万载重吨的7.30%、27.95%和25.67%；2008年湖北长江水路货运量8183万吨，分别是长江全线10.53亿吨、江苏27154万吨、安徽26467万吨的7.78%、30.14%和30.92%。

    湖北长江航运滞后沿江航运大省，究其根本原因，是湖北的航运市场不大。湖北除武钢年水路运量超过千万吨外，其他企业水路运量均较小。而安徽、江苏年水路运量超过500万吨的企业超过30个，为发展水路运输提供了巨大的货运市场。为此，建议省委、省政府从总体上完善湖北经济发展规划。引导冶金、化工、电力、汽车、建材、机电等原材料消耗大的主导产业沿长江及汉江进行产业布局，把长江“黄金水道”打造成高科技产业走廊、先进制造产业带和新型工业化示范区。具体来讲，就是根据湖北的资源和产业布局实际，进一步强化“五大”基地的建设，即鄂西的磷矿化工基地，武汉的钢铁、汽车、石化基地，鄂东的水泥建材基地。并以此带动其他相关产业的发展，从而实现产业的繁荣带动水运的发展，以水运的优势促进产业的提升，实现沿江产业布局与水运能力的良性互动。

    二、关于港口建设
    目前我省沿长江各港口普遍存在码头业务单一，现代化水平不高、利用率低和缺乏长远建设规划、岸线资源浪费严重的问题，特别是不少沿江城市工厂、仓库沿着“黄金岸线”横向占用，形成了沿江货主码头小而散、多而乱的局面。为解决长江沿线港口现代化程度不高、港口功能不强的问题，交通运输部已对长江港口体系建设作出了科学规划：以上海国际航运中心为龙头，发挥南京、武汉和重庆港区域中心的辐射作用，构筑沪、宁、渝航运中心，形成布局合理、功能明确、分工协作、优势互补的现代化港口体系。2007年2月10日，交通运输部和省政府联合发文批复《武汉新港总体规划》，突破区域概念，建设武汉新港，体现了中央对建设武汉航运中心的重视。建议省委、省政府抓住这个契机，从三个方面搞好湖北长江港口建设：

    一是尽快完善省内港口总体规划，对主要港口功能进行重新定位，培育各港核心竞争力，形成“各有侧重、功能互补、统一管理、集约经营”的我省现代化港口群体。当前，要突出抓好武汉新港的建设，使其成为长江中游最大的集装箱并港、最大的散货中转港、最大的外贸运输港，具备集装箱运输、大宗散货接卸和中转，以汽车、钢铁和其他货物运输等功能。

    二是建议省政府责成港航管理部门，加强货主码头的综合管理。将货主码头纳入区域和地方港口建设总体规划，协调好货主自用码头与公用码头、专业码头与通用码头的关系，同时加强对现有沿江岸线和货主码头的资源整合，加速货主码头向公用化、社会化转型，实现港口资源利用效率的最大化。

    三是提倡鼓励港口投资多元化，鼓励港口企业、货主企业、航运企业三方共建港口，实现“港、航、货”互利多赢格局，特别是对于一些投资巨大的大型专业化港口码头的建设，要倡导港口企业以更开放的姿态与航运、货主企业合资合作建设码头，以减轻港口建设筹资压力，加快港口大型化、现代化、专业化的发展进程。

    三、关于航道建设
    湖北水运航道主要存在两个方面的问题：一是武汉到宜昌的中游航段，特别是素有“九曲回肠”之称的荆沙航段，枯水季航道维护水深仅2.9米，长江“两头深、中间浅，两头畅、中间堵”的状况没有得到完全改观，中游浅滩水道卡口碍航问题突出。多年来，因船舶超吃水等原因，导致船舶搁浅事故时有发生，中游航段成了长江航运的瓶颈区段。二是没有形成以长江、汉江为骨架的水运网络，使水运成本低、运量大的优势没能得以充分发挥。以上两个问题如能得到有效解决，即武汉至宜昌常年能通达3000吨级船舶，在湖北境内形成了以长江、汉江为骨架的水运网络，则长江航运的作用将得到极大增强。而航道的完全整治往往需要五年、十年甚至几十年的时间，需要大量的建设资金作为保证，为此建议：

    一是争取国家投资加快长江中游航道整治。2009年由交通运输部、国家发改委、水利部、财政部编制的《长江干线航道总体规划纲要》正式获得国务院同意，到2020年国家将投入430亿元用于长江干线航道的整治和装备建设。湖北要抓住此机遇，积极争取对中游航道的投入倾斜。从投资金额的争取，到施工质量、进度的跟踪，要有专门机构、专人负责，使长江“深下游、畅中游、延上游”的航道格局早日实现。

    二是通过体制创新，创造良好的航运投资环境。通过市场配置社会资源，吸纳社会资本，争取航道的开发建设。如成立汉江开发公司。通过市场机制组织进行对汉江的开发利用。

    三是争取利用国际金融组织和政府间的优惠贷款，例如在世界银行的支持下，浙江、江苏、湖南、广西等省区先后利用世界银行贷款，改善提高内河水运的技术水平和通航能力，取得了较好的效果，值得我省借鉴。

    四是对水电、水运并举的长江、汉江，要学习国外的先进经验，积极争取国家政策，实现航电结合，以电补航，即从每度电价中提取一定量的“航运资金”，用于长江、汉江航道的维护整治及其他航运设施的建设，达到水资源综合开发利用的目的。

    四、关于船舶运力发展
    目前，湖北船舶运力主要有四个方面的问题：一是船舶吨位偏小。2008年湖北内河货运船舶有4127艘，361.02万载重吨，平均单船吨位875吨。二是船型杂乱。据了解，各种船型不下百种，绝大多数为非标准化、非系列化型船舶。三是建造质量差，大多数集体、个人航运企业的船舶不是正规船厂建造的，属“沙滩船”，安全没有保障。四是市场急需的集装箱、化学品等特种运输船以及江海直达船运力不足。由于上述问题的存在，导致航道和船闸等通航设施利用率低，安全事故频发，环境污染严重，不能适应经济快速发展的要求。航运要发展，货源是基础，运力是关键。湖北下步船舶运力发展建议突出抓好三件事：

    一是尽快推进船型标准化。船型标准化是指船舶大型化、专业化、系列化。在根据航运市场资源情况决定船舶专业化、系列化的时候，首先要解决船舶大型化的问题，密西西比河营运船舶平均吨位达到1350吨。减小船舶数量，提高船舶吨位，能够在相当程度上提高航道和船闸的通过能力，提升航运竞争力，提高水运生产水平。湖北的船舶工业具有良好的基础条件，尤其是在研发方面优势突出，湖北要发挥自身优势，大力推进船型标准化建设。

    二是制定航运企业优惠政策。新建船舶具有投资大、回收慢、风险高的特点，不到万不得已，航运企业尽可能使用原有运力。为加快湖北水运运力更新换代步伐，建议省政府出台一系列优惠政策，如新建船舶补贴和船舶淘汰更新贷款贴息政策，建立老旧船舶拆解基金、船舶技改基金，实施水运企业税收减免，支持鼓励金融机构大力开展船舶抵押贷款、船舶融资租赁、船舶经营性租赁等融资服务，以调动航运企业根据市场状况大力发展船舶动力的积极性。

    三是进一步调控优化动力结构。造成长江船舶运力状况不优的一个重要原因，是长江水运市场准入门槛偏低，建议省港航管理部门会同交通运输部长江航务管理局，提高长江航运准入门槛，完善老、旧运力退出机制，根据各个时期市场容量情况，分货类合理控制运力审批和发展进度，从源头上把住船舶运力杂乱问题，使船舶运力在技术上得到优化，在数量上能与运量相匹配，有序、健康发展。

    发言人单位及职务：省政协常委、省政协提案委员会副主任、中国长江航运（集团）总公司党委书记